eWall Erholungszone an der Autobahn

Frequently Asked Questions (FAQ's)

Das Team von eWall stellt Ihnen ausgewählte Fragen/Antworten zu verschiedenen Themenbereichen zur Verfügung. Diese "Häufig gestellten Fragen" bringen immer wieder gestellte Fragen auf einen Punkt und bieten Ihnen einen ersten Überblick.

Themenbereich ENERGIE
  

Österreich ist ein Strom-Import Land. Wir importieren derzeit rund 20% unseres Strombedarfs. Unsere Importe erfolgen primär aus Deutschland und Tschechien. Der Import aus Deutschland wird mit dem Atomausstieg Deutschlands 2020 aller Voraussicht nach enden oder viel teurer werden. Somit ist der Ausbau von erneuerbaren Energien für Österreich dringend notwendig.
Nicht jeder hat die Möglichkeit bzw. die Dachflächen, besonders Bewohner von Wohnungen in Städten oder generell Bewohner von Mietimmobilien. Auf Reisen und bei Langstreckenfahrten benötigen wir die Möglichkeit zum Nachladen. Auch Urlauber und der Transitverkehr benötigen Möglichkeiten, wie bisher zu Tanken, und können Ihr PV-Dach nicht mitnehmen. Der eWall kann im Vollausbau ca. 50 % aller in Österreich zugelassenen PKWs versorgen, deshalb wird es nötig, dass auch Carports und Hausdächer mit PV bestückt werden, und dass Wind- und Wasserkraft den eWall bei der Versorgung der E-Mobilität ergänzen.
Für den Import norddeutschen Windstroms bedürfte es zusätzlicher leistungsfähiger Stromtrassen von Norddeutschland bis Österreich. So wie es im Moment aussieht, kann der Bau dieser Stromtrassen nicht gegen den Willen der deutschen Bevölkerung durchgesetzt werden. Der Stromtransitvertrag zwischen Deutschland und Österreich ist von Seiten Deutschlands bereits gekündigt. Wenn der Stromverbrauch in den nächsten Jahren nicht drastisch zurückgeht, gibt es zum Bau zusätzlicher Kraftwerke in Österreich keine Alternativen.
Da wir in naher Zukunft auf den Straßen Strom benötigen und die beiden Bereiche Photovoltaik und Elektromobilität sich gleichsam als Symbiose wunderbar ergänzen. Die gilt insbesondere deshalb, da bei den heute verfügbaren Elektroautos der Akku rund eine Woche durchschnittlichen Verbrauch speichern kann (Tendenz steigend!).
Im Durchschnitt muss ein Elektroauto in Österreich bei unverändertem Mobilitätsverhalten der Österreicher nicht notwendig täglich nachladen. Stromtanken einmal pro Woche wird völlig ausreichend sein. Nun geht es darum die Autofahrenden dazu zu bewegen, möglichst unter Tags bei relativ gutem Wetter (Sonnenschein) zu tanken. Dies soll mit einer intelligenten Preisgestaltung gesteuert werden: Wenn die Sonne scheint soll der Strom billiger sein, wenn das Wetter schlecht ist oder in der Nacht, soll der Strom etwas teurer sein. Der höhere Preis bei Schlechtwetter oder in der Nacht findet seine Rechtfertigung darin, dass der dafür benötigte Strom längerfristig in Batteriespeichern gespeichert werden muss. Diese erhöhen natürlich das Investitionsvolumen für den eWall und verursachen zusätzlich ein gewisses Maß an zusätzlichem Wartungsaufwand. Im Vergleich zu den immer wieder als Alternativspeicher diskutierten Speicherseen ist eine chemische Speicherung jedenfalls deutlich kostengünstiger und lässt sich auch ohne Probleme dezentral errichten, genau dort, wo der Strom benötigt wird. Beim eWall haben wir nun die Möglichkeit, die Fahrzeugnutzer über die Preisgestaltung dazu zu bewegen, vorwiegend bei Sonnenschein zu laden. Denn die Autos speichern selbst für ca. eine Woche Strom, sodass auch bei Schlechtwetter genügend Strom für diejenigen bereitgestellt werden kann, die sich auf einer Reise befinden und unabhängig vom Wetter laden müssen. Bereits jetzt weisen smarte Systeme in Fahrzeugen auf das Erfordernis eines Services oder die Fahrenden auf Ermüdung hin, so werden zukünftige Fahrassistenzsysteme auf eine günstige Strom-Charge-Möglichkeit hinweisen. Zu einem etwas höheren Preis, der aber immer noch erträglich ist, besonders wenn dieser nur bei 5-10 Ladungen pro Jahr anfällt, ist der höhere Betrag zu verschmerzen. Wenn man bedenkt, wie viele einen Umweg machen um ein paar Euro (wenn überhaupt) zu sparen, wenn eine Tankstelle billiger ist als eine andere, erscheint dies eine realistische Möglichkeit zu sein. Wenn alle 25-30 km ein Ladepark (vor allem auch an Raststationen) errichtet wird, steht bei einem Vollausbau des eWalls eine installierte PV-Leistung von 50-60 MW/peak zur Verfügung. Bei Schlechtwetter beträgt die tatsächliche Leistung wesentlich weniger, etwa zwischen 10% und 30%. Wenn wir also beispielhaft mit 20% rechnen, sind das noch ca. 10 MW/peak also könnten noch 100 Autos gleichzeitig mit 100kW laden oder 28 Autos könnten mit gut 350kW laden. Wie bei allen Stromerzeugungen ist es aber natürlich auch beim eWall nötig, die Energie zu speichern, da eine Anpassung der Produktion an den Verbrauch nicht möglich ist. Eine Anpassung des Verbrauchs an die zur Verfügung stehende und angebotene Energie ist jedoch schon möglich und auch sinnvoll.
Bei gutem Sonnenertrag kann der Strom, der nicht verkauft wird, einen Batteriespeicher laden. Da Batteriespeicher sehr schnell geladen werden können, reicht eine kurze Maximalleistung aus, den Speicher für die Abend und Nachtstunden zu füllen. Die Stromspeicher werden so ausgelegt, dass damit eine bestimmte Anzahl an Fahrzeugen geladen werden können. Je weniger Strom vorhanden ist desto teurer wird der Strom. Bevor der Strom am eWall aber tatsächlich ausgeht, wird der eWall Kleinmengen über das lokale Stromnetz beziehen und damit wieder die Speicher aufladen. Der höhere Preis für diesen Strom kann dann ebenso Speicherseen oder andere teurere Stromproduktions- bzw. Speicherverfahren finanzieren.
Wenn man sich ansieht, wie ein Flächenkraftwerk aufgebaut ist, stellt man sehr rasch fest, dass genau das Gegenteil der Fall ist. Meist sind die Module in Reihen von 3-4 Metern angeordnet, die natürlich erst einmal der Länge nach verkabelt sind, aber dabei natürlich auf Stränge aufgeteilt. Dies geschieht so in jeder Reihe, dann noch zum Wandler und zu den Hauptverteilern. Beim eWall kann diese Verkabelungsarbeit an der Anlage selbst eingespart werden. In der Halle werden große Mastermodule bestehend aus einem Montagerahmen und handelsüblichen Modulen vormon-tiert und vorverkabelt und oben mit einem Wandler ausgestattet. Ein gewöhnlicher Kranwagen fährt auf dem zukünftigen Fahrradweg bis zur Montagestelle und hebt die Mastermodule auf den Wall, oben am Wall befindet sich die Sammelleitung an die der Wandler angeschlossen wird. Dies bedeutet also, dass der eWall keine längeren Kabelwege hat, die Montage aber deutlich einfacher und kostengünstiger ist.
Ja, das ist richtig Energiespeicher sind teuer. Einerseits kosten diese derzeit sehr viel Geld, aber Batteriespeicher können zusätzlich einen Teil der teuren Leistungselektronik in DC-Ladesäulen ersetzen, und ohne Speicher wird sich die Umstellung auf erneuerbare Energien nicht machen lassen. Wir werden Batteriespeicher als Regelspeicher einsetzen, die zugleich als Tagesspeicher dienen Wir werden Autofahrende, die bei Sonnenschein laden, über die Preisgestaltung belohnen, und bei Nachtladung einen Aufschlag für die Speicherkosten berechnen. Dieser Aufschlag wird sehr moderat sein und z.B. bei 50kWh Ladestrombezug aus heutiger Sicht etwa 3 € ausmachen. Der Preis setzt sich aus den Kosten des Speichers und dessen Lebensdauer zusammen. Batteriespeicher werden aber immer billiger und leistungsfähiger.
PV-Flächenkraftwerke benötigen viel Platz, da die Reihen der Solarzellen große Abstände benötigen, um Verschattungen möglichst gering zu halten oder werden relativ flach montiert, was wiederum die Selbstreinigung der PV-Elemente besonders im Winter (Schnee) erheblich beeinträchtigt und damit eine negative Auswirkung auf den Wirkungsgrad hat.
Da Lärmschutzwände senkrecht sind, hat man im Prinzip drei Möglichkeiten Module anzubringen: Etwa senkrecht, wie an einer Fassade, wobei dies den Nachteil hat, dass der Einstrahlungswinkel die meiste Zeit sehr schlecht ist und die Fläche nur maximal der Lärmschutzwand entsprechen kann. Besser wäre es, die Module schräg anzubringen, wie ein Vordach. Hier könnte man natürlich 2-3 Ebenen nutzen, hat aber dann oft Teilverschattungen bzw. eine sehr geringe Ausbeute im Verhältnis der eingesetzten Module und der dafür erforderlichen Verkabelung. Die dritte Variante wäre, ein schräges Gerüst anzubringen und die Module darauf in einer schrägen Ebene anzubringen. Da ergäbe sich dann ein ähnlicher Neigewinkel und eine ähnliche Fläche wie beim Wall. Aber erstens ist dann die große Chance vertan, einen nutzbaren Lebensraum entlang der Autobahn zu schaffen, und ganz entscheidend ist, dass der Wall auf die gesamte Lebensdauer gerechnet, wesentlich kostengünstiger ist, als vergleichbare Lärmschutzwände. Denn Lärmschutzwände haben eine effektive Nutzungszeit von maximal 20-25 Jahren. Nach dieser Zeitspanne wurden die Wände in der Vergangenheit komplett getauscht, inklusive Stehern und Fundamenten. Dazu müsste dann die Solaranlage abgebaut werden, obwohl diese noch längst nicht am Ende Ihrer Lebensdauer angekommen ist, man rechnet hier mit ca. 30 Jahren für die Haltbarkeit von Solarmodulen. Was also tun, wenn die Lärmschutzwand erneuert werden muss? Alte Module wieder montieren oder neue montieren? Beides ist wirtschaftlich unsinnig, wenn es mit dem eWall eine wirtschaftlich wesentlich bessere Alternative gibt. Der Wall hat eine Lebensdauer, die weit über der von Modulen liegt und ist damit eine solide Basis für das Kraftwerk!
In den Bildern auf der Homepage und in der Broschüre sind 10m² PV-Elemente auf 1 m Wall installiert. Die Fahrbahn liegt 1,5 m über dem Radweg. Daraus ergibt sich die nutzbare Fläche auf der Außenseite. Innen kann man stellenweise zusätzlich einen schmalen Streifen PV-Elemente oben am Wall anbringen. Bei der Anwendung von modernen Solarzellen, die einen Wirkungsgrad von über 20% haben (z.B.: Sun-power, Panasonic Hit) ergibt sich damit eine installierte Leistung von 2 kWh/peak pro Laufmeter Wall oder 200 MWh auf 100 Kilometer. Wir nehmen bewusst 100 Kilometer, da wir gewohnt sind, den Verbrauch bei Fahrzeugen auch auf 100 Kilometer anzugeben. Da ergibt dann grob gerechnet einen Jahresertrag von 200 GWh oder 200.000.000 kWh /365 ergibt im Tagesschnitt 547 945 kWh. Nehmen wir einen Fahrzeug-Durchschnittsverbrauch von ca. 16 kWh auf 100 km an, so ergibt dies, dass 34.246 Autos auf diesem Abschnitt täglich für 100 km mit Energie versorgt werden können. Da man nicht an allen Schnellstraßen und Autobahnen - alleine schon aus Platzgründen - einen eWall einrichten kann, sehen wir bei unserer vorsichtigen Berechnung die Versorgung von 20.000 Fahrzeugen an den mit eWall ausgestatteten Straßen als realistisch an. In der Hauptreisezeit im Sommer mehr, im Winter weniger.

Themenbereich MOBILITÄT
  

Da wir in naher Zukunft auf den Straßen Strom benötigen und die beiden Bereiche Photovoltaik und Elektromobilität sich gleichsam als Symbiose wunderbar ergänzen. Die gilt insbesondere deshalb, da bei den heute verfügbaren Elektroautos der Akku rund eine Woche durchschnittlichen Verbrauch speichern kann (Tendenz steigend!).
Im Durchschnitt muss ein Elektroauto in Österreich bei unverändertem Mobilitätsverhalten der Öster-reicher nicht notwendig täglich nachladen. Stromtanken einmal pro Woche wird völlig ausreichend sein. Nun geht es darum die Autofahrenden dazu zu bewegen, möglichst unter Tags bei relativ gutem Wetter (Sonnenschein) zu tanken. Dies soll mit einer intelligenten Preisgestaltung gesteuert werden: Wenn die Sonne scheint soll der Strom billiger sein, wenn das Wetter schlecht ist oder in der Nacht, soll der Strom etwas teurer sein. Der höhere Preis bei Schlechtwetter oder in der Nacht findet seine Rechtfertigung darin, dass der dafür benötigte Strom längerfristig in Batteriespeichern gespeichert werden muss. Diese erhöhen natürlich das Investitionsvolumen für den eWall und verursachen zusätzlich ein gewisses Maß an zusätzlichem Wartungsaufwand. Im Vergleich zu den immer wieder als Alternativspeicher diskutierten Speicherseen ist eine chemische Speicherung jedenfalls deutlich kostengünstiger und lässt sich auch ohne Probleme dezentral errichten, genau dort, wo der Strom benötigt wird. Beim eWall haben wir nun die Möglichkeit, die Fahrzeugnutzer über die Preisgestaltung dazu zu bewegen, vorwiegend bei Sonnenschein zu laden. Denn die Autos speichern selbst für ca. 1 Woche Strom,, sodass auch bei Schlechtwetter genügend Strom für diejenigen bereitgestellt werden kann, die sich auf einer Reise befinden und unabhängig vom Wetter laden müssen. Bereits jetzt weisen smarte Systeme in Fahrzeugen auf das Erfordernis eines Services oder die Fahrenden auf Ermüdung hin, so werden zukünftige Fahrassistenzsysteme auf eine günstige Strom-Charge-Möglichkeit hinweisen. Zu einem etwas höheren Preis, der aber immer noch erträglich ist, besonders wenn dieser nur bei 5-10 Ladungen pro Jahr anfällt, ist der höhere Betrag zu verschmerzen. Wenn man bedenkt, wie viele einen Umweg machen um ein paar Euro (wenn überhaupt) zu sparen, wenn eine Tankstelle billiger ist als eine andere, erscheint dies eine realistische Möglichkeit zu sein. Wenn alle 25-30 km ein Ladepark (vor allem auch an Raststationen) errichtet wird, steht bei einem Voll-ausbau des eWalls eine installierte PV-Leistung von 50-60 MW/peak auf diesem Abschnitt zur Verfügung. Bei Schlechtwetter beträgt die tatsächliche Leistung wesentlich weniger, etwa zwischen 10% und 30%. Wenn wir also beispielhaft mit 20% rechnen, sind das noch ca. 10 MW/peak also könnten noch 100 Autos gleichzeitig mit 100kW laden oder 28 Autos könnten mit gut 350kW laden. Wie bei allen Stromerzeugungen ist es aber natürlich auch beim eWall nötig, die Energie zu speichern, da eine Anpassung der Produktion an den Verbrauch nicht möglich ist. Eine Anpassung des Verbrauchs an die zur Verfügung stehende und angebotene Energie ist jedoch schon möglich und auch sinnvoll.
Der eWall wird mit Stromspeichern ausgestattet sein, dabei werden Batteriespeicher als Tagesspeicher Verwendung finden. Batteriespeicher sind, bezogen auf die Speicherkapazität, kostengünstiger als die Speicherung in z.B. einem Speichersee. Der Strom braucht dafür auch nicht mittels aufwendiger Stromtrassen transportiert werden. Ein zusätzlicher Vorteil ist, dass der Batteriespeicher den Strom bei Überschuss wesentlich schneller aufnehmen kann als eine Pumpe bei (Wasser-) Speicherkraftwerken. Weiters ergibt sich auch hier eine Synergie – die Kombination aus Speicher und Ladesäulen – die äußerst wirtschaftlich ist. Die Mehrkosten für gespeicherten Strom, die natürlich vorhanden sind, werden kalkuliert den Nachtladern fairerweise berechnet. Der Aufschlag auf Sonnenscheinstrom wird bei einer 100kWh Ladung im Bereich einiger Euro liegen.
In den Bildern auf der Homepage und in der Broschüre sind 10m² PV-Elemente auf 1 m Wall installiert. Die Fahrbahn liegt 1,5 m über dem Radweg. Daraus ergibt sich die nutzbare Fläche auf der Außenseite. Innen kann man stellenweise zusätzlich einen schmalen Streifen PV-Elemente oben am Wall anbringen. Bei der Anwendung von modernen Solarzellen, die einen Wirkungsgrad von über 20% haben (z.B.: Sunpower, Panasonic Hit) ergibt sich damit eine installierte Leistung von 2 kWh/peak pro Laufmeter Wall oder 200 MWh auf 100 Kilometer. Wir nehmen bewusst 100 Kilometer, da wir gewohnt sind, den Verbrauch bei Fahrzeugen auch auf 100 Kilometer anzugeben. Da ergibt dann grob gerechnet einen Jahresertrag von 200 GWh oder 200.000.000 kWh /365 ergibt im Tagesschnitt 547 945 kWh. Nehmen wir einen Fahrzeug-Durchschnittsverbrauch von ca. 16 kWh auf 100 km an, so ergibt dies, dass 34.246 Autos auf diesem Abschnitt täglich für 100 km mit Energie versorgt werden können. Da man nicht an allen Schnellstraßen und Autobahnen - alleine schon aus Platzgründen - einen eWall einrichten kann, sehen wir bei unserer vorsichtigen Berechnung die Versorgung von 20.000 Fahrzeugen an den mit eWall ausgestatteten Straßen als realistisch an. In der Hauptreisezeit im Sommer mehr, im Winter weniger. als realistisch an. Im Sommer, das ist auch die Hauptreisezeit, mehr, im Winter weniger.

Themenbereich UMWELT
  

Die Bestandteile in einem Akku sind wertvolle Rohstoffe für den nächsten Akku, derzeit entstehen weltweit Recyclinganlagen. Wichtig ist, die Akkus nach Zellchemie zu sortieren, um diese dann zu einem möglichst hohen Prozentsatz in geschlossenen Kreisläufen wiederzuverwerten In Europa steht ein Werk in Belgien, Tesla wird in der Gigafactory in Nevada die Batterien recyclen. Wie bei allen Stromerzeugungen ist es aber natürlich auch beim eWall nötig, die Energie zu speichern oder die Erzeugung an die Last oder umgekehrt die Last an die Erzeugung anzupassen.
Da ein weiterer Kraftwerksausbau (erneuerbare und fossile Kraftwerke) immer mit Landschaftsverbrauch durch das Kraftwerk selbst und durch Stromtrassen (Starkstromleitungen) verbunden ist, kann mit dem eWall eine sinnvolle Alternative angeboten werden, die keine zusätzliche Landschaft verbraucht und da beim eWall der Strom genau dort produziert wird wo er verbraucht wird (an der Straße für den Verkehr) sind auch keine zusätzlichen Stromtrassen erforderlich. Das ist aus unserer Sicht ein ganz wichtiger Punkt, da ja sowohl Stromtrassen, Wasserkraftwerke als auch Windräder wegen des Flächenverbrauchs meist sehr in der Kritik der Bevölkerung stehen.
PV-Flächenkraftwerke benötigen viel Platz, da die Reihen der Solarzellen große Abstände benötigen, um Verschattungen möglichst gering zu halten oder werden relativ flach montiert, was wiederum die Selbstreinigung der PV-Elemente besonders im Winter (Schnee) erheblich beeinträchtigt und damit eine negative Auswirkung auf den Wirkungsgrad hat.

Themenbereich LÄRM
  

Der Wall kann mit der bepflanzten Oberfläche und der damit fraktalen Oberflächenstruktur möglichst viel Schall absorbieren und in der Erdmasse aufnehmen. Solarzellen hingegen – wie viele glatte harte Oberflächen – reflektieren den Schall. Wenn PV-Elemente auf der Innenseite (Straßenseite) des Walls montiert sind, passiert genau das. Deshalb ist angedacht innen nur einen Streifen weit oben am Wall zu montieren. Außerdem geht es uns natürlich auch darum, die Eintönigkeit für die Autofahrenden durch unterschiedliche Bepflanzungen am Wall aufzulockern und nicht dasselbe unerfreuliche Bild wie bei Beton- oder Aluminium Lärmschutzwänden entstehen zu lassen. An diese Stelle sei noch das Problem möglicher Reflexionen erwähnt, die die Fahrsicherheit beeinträchtigen könnten, wenn sie zu knapp an der Autobahn oder Schnellstraße montiert sind.
Da Lärmschutzwände senkrecht sind, hat man im Prinzip drei Möglichkeiten Module anzubringen: Etwa senkrecht, wie an einer Fassade, wobei dies den Nachteil hat, dass der Einstrahlungswinkel die meiste Zeit sehr schlecht ist und die Fläche nur maximal der Lärmschutzwand entsprechen kann. Besser wäre es, die Module schräg anzubringen, wie ein Vordach. Hier könnte man natürlich 2-3 Ebenen nutzen, hat aber dann oft Teilverschattungen bzw. eine sehr geringe Ausbeute im Verhältnis der eingesetzten Module und der dafür erforderlichen Verkabelung. Die dritte Variante wäre, ein schräges Gerüst anzubringen und die Module darauf in einer schrägen Ebene anzubringen. Da ergäbe sich dann ein ähnlicher Neigewinkel und eine ähnliche Fläche wie beim Wall. Aber erstens ist dann die große Chance vertan, einen nutzbaren Lebensraum entlang der Autobahn zu schaffen, und ganz entscheidend ist, dass der Wall auf die gesamte Lebensdauer gerechnet, wesentlich kostengünstiger ist, als vergleichbare Lärmschutzwände. Denn Lärmschutzwände haben eine effektive Nutzungszeit von maximal 20-25 Jahren. Nach dieser Zeitspanne wurden die Wände in der Vergangenheit komplett getauscht, inklusive Stehern und Fundamenten. Dazu müsste dann die Solaranlage abgebaut werden, obwohl diese noch längst nicht am Ende Ihrer Lebensdauer angekommen ist, man rechnet hier mit ca. 30 Jahren für die Haltbarkeit von Solarmodulen. Was also tun, wenn die Lärmschutzwand erneuert werden muss? Alte Module wieder montieren oder neue montieren? Beides ist wirtschaftlich unsinnig, wenn es mit dem eWall eine wirtschaftlich wesentlich bessere Alternative gibt. Der Wall hat eine Lebensdauer, die weit über der von Modulen liegt und ist damit eine solide Basis für das Kraftwerk!

Themenbereich VERKEHR
  

Tesla hat am 14.1.2017 bekanntgegeben, dass der Strom am Supercharger in Österreich 23 Cent pro kWh kosten soll. Aus heutiger Sicht kann man bei Schönwetter etwas (20%) günstiger sein, bei Schlechtwetter und in der Nacht etwas teurer (20%).
Wohl oder übel zukaufen. Der eWall kann bis zu 5 TWh im Jahr erzeugen, das entspricht bei einem Ver-brauch von 16 kWh pro 100 km einer Fahrleistung von 31.250 Millionen km x nur 6l Treibstoff: 100km x 10 (Heizwert) einem fossilem Energiegehalt von fast 19 TWh die eingespart werden. Wenn der eWall nun rund um die Wintersonnenwende in der Leistung stark zurückgeht, kann einen Teil davon vielleicht die Windkraft ergänzen, aber der Rest muss dann aus Wasserkraft und derzeit Kohle zugekauft werden, wie das im heutigen österreichischen Strommix ja ohnehin der Fall ist Es ist besser eine 80%-ige Autonomie aus erneuerbarer Energie zu erzielen und den Rest derzeit zuzukaufen, als 100 % nicht zu erreichen und weiterhin auf Energie-Importe (auch aus Kohle-, Erdöl-, Erdgas- und Atomkraftwerken) angewiesen zu sein. Wenn man sich Verkehrszählungen ansieht, wird deutlich, dass es zur Hauptreisezeit streckenweise fast ein doppelt so hohes Verkehrsaufkommen gibt wie im Jänner. Somit ist der starke Einbruch des Solarertrages im Jänner nicht ganz so ausschlaggebend. Dass heute Konsumenten erklärt wird, es stammten ohnedies 100% des im Ausland gekauften Stroms aus erneuerbaren Energieträgern, kann langfristig nicht aufrechterhalten werden. Hier bedarf es viel mehr Ehrlichkeit und Transparenz. Beispielsweise wird ein lokaler Salzburger Energieversorger, der 40% seines Stroms via Deutschland importiert, nicht mehr behaupten können, dass dieser Strom zu 100% aus norwegischen Wasserkraftwerken stammt. Tatsächlich handelt es sich bei dem Strom um deutschen Strom mit dem deutschen Strommix (Kohle, Gas, Atom, Wasser, Wind und Solar…). Mit Norwegen findet tatsächlich nur die Verrechnung der Zertifikate statt. Hier von vorsätzlichem Schwindel zu sprechen geht wahrscheinlich zu weit, aber eine für den Konsumenten und die Öffentlichkeit transparente Energieversorgung sieht unserer Ansicht nach anders aus.

Themenbereich SICHERHEIT UND WARTUNG
  

Die Unterkante der Mastermodule befindet sich in ca. 280-300 cm Höhe und ist drei Meter vom Radweg entfernt, dazwischen befindet sich noch ein Zaun meist auch eine Hecke. Diese Entfernungen sind einerseits ein Sicherheitsabstand, andererseits verhindern sie Blendungen der Radfahrer und Fußgänger, und im Winter kann der abrutschende Schnee einfach liegenbleiben ohne die Module zu verschatten oder den Radweg zu blockieren. Zusätzlich sind die Mastermodule so verschaltet, dass das Erdpotential unten liegt und die Spannung von Modul zu Modul nach oben ansteigt, sodass unten die geringste Spannung anliegt.
Welche Abgase? Das wird sich schneller erledigen als viele denken, die technische Veränderung hat weltweit längst begonnen, vermutlich wollen 2025 kaum mehr Leute etwas anderes als ein Elektroauto. Genauso viele wie heute eine Analogkamera oder ein Handy, also kein Smartphone wollen. Ob sich das dann für die Autokonzerne noch lohnt , ein Verbrennerfahrzeug zu bauen, mit dem man ohnehin nur eingeschränkt mehr fahren darf, wie heute schon fallweise in wichtigen europäischen Städten (Rom, Paris, Stuttgart..)? Ob man für PKWs mit Verbrennungsmotor noch eine Zulassung bekommen wird? Abgesehen davon hat der Radweg auch die Funktion die Wartung der Anlage zu gewährleisten, sodass man in der Übergangszeit auch mit einem Reinigungsfahrzeug den eWall sehr einfach und kostengünstig reinigen kann. Durch den günstigen Neigungswinkel ist zusätzlich eine hervorragende Selbstreinigung gewährleitet.
Angedacht ist, dass in Zusammenarbeit mit Landschaftsarchitekten und örtlichen Imkereiverbänden jeweils eine für die Gegend passende, abwechslungsreiche, pflegeleichte Bepflanzung festgelegt wird. Es wird dabei auch auf vorhandene Fauna Rücksicht genommen werden.

Themenbereich RELEVANZ
  

Auch das Projekt ist nicht in wenigen Monaten oder Jahren realisierbar. Beginnen muss man jetzt mit Pilotanlagen, damit dann der Rollout möglich ist.
Dann brauchen wir ca. 3-4 mal soviele eWall-Flächen, da der Strombedarf der Autos mit Wasserstoff-Technologie ca. 3-4 mal höher ist als beim Elektroauto: Der Strom muss zuerst zur Wasserstoff- Erzeugung verwendet werden, dann wird dieser Wasserstoff komprimiert gelagert, transportiert und dann wieder getankt und im Auto wiederum in Strom ungewandelt. Im Autor wird mittels Brennstoffzellen wiederum Strom erzeugt. Das Wasserstoff-Auto hat derzeit ca. 26% Wirkungsgrad.
Spannende Idee, wird sich aber wohl nicht durchsetzen, da es zu unwirtschaftlich ist. Es gibt meherere Probleme: Vereisung und Verschmutzung im Winter, schlechter Einstrahlungswinkel, eine sehr teuere Alternative.

Themenbereich KOSTEN
  

Ganz im Gegenteil, der eWall nutzt Flächen, die heute nicht oder nur sehr eingeschränkt genutzt wer-den können und gibt sie den Menschen in dreifacher Weise zurück.
Bereits kurzfristig werden wir eine große Anzahl an Kraftwerken für erneuerbare Energien benötigen, da wir bereits jetzt – noch ohne nennenswerte E-Mobilität– von Importen (mehr als 20% des Strombe-darfs) abhängig sind. Der Platz ist in Österreich – anders als beispielsweise in den USA, China aber auch in Deutschland – aufgrund der Topologie und der Siedlungsstruktur knapp. Widerstände gegen neue Kraftwerksprojekte sind fast immer extrem hoch, ganz egal ob es sich um Wind-, Solar oder Wasserraftwerke handelt. Der Ausbaugrad der österreichischen Wasserkraft ist hinsichtlich Laufkraftwerke an Flüssen schon relativ hoch, sodass neue Kraftwerke aufgrund der spezifischen Gegebenheiten relativ kostenintensiv sind. Wie aktuell gerade wieder das geplante Mur-Kraftwerk in Graz zeigt, sind neue Bauten oftmals mit extrem hohen Bürgerwiderstand verbunden und daher in der raschen Umsetzung schwierig. Zudem kann mit Wasserkraft auch bei einem theoretischen Vollausbau der bisher durch fossile Kraftwerke oder durch Strom-Importe gedeckte Bedarf nicht abgedeckt werden. Auch bei Wasserkraft besteht die Tatsache, dass in den Wintermonaten deutlich weniger Strom produziert wird. Wasserkraft muss also mit einer „Winterstromart“ wie beispielsweise Windenergie gekoppelt werden. Windkraft ist aktuell sicherlich die kostengünstigste Variante zur nachhaltigen Energieproduktion, bedarf aber ganz bestimmter Standortgegebenheiten und kann nur in vernünftigem Abstand zu Wohngegenden eingesetzt werden. Die (beinahe) völlige Abstinenz von Windkraftwerken in Bundesländern wie Salzburg oder Tirol wird zwar in Zukunft sicherlich nicht zu halten sein, jedoch wird Windkraft in Österreich nicht zum zweiten großen Träger der Energiewende werden können. Das dritte große Standbein im „erneuerbaren Energiemix“ wird sicherlich der Strom aus Photovoltaikanlagen sein. Im Sinne eines aktiven Landschaftsschutzes stehen gerade in gebirgigen Regionen Öster-reich auch für derartige Kraftwerke nur sehr eingeschränkte Flächen zur Verfügung. Der eWall hat nun zwei zentrale Vorteile: 1. Er ist mehr als nur ein PV-Kraftwerk! Man muss also berück-sichtigen, dass eine gleichgroße Investition mehrfachen Nutzen (Lärmschutz, Erholungsraum und Kraftwerk) bringt und 2. Beim eWall wird der Strom dort produziert, wo er gebraucht wird! Zusätzliche Kosten für Leitungsanbidungen fallen ebensowenig an, wie zusätzliche Erschließungsinvestitionen (z.B. Zufahrtstraßen zu PV Anlagen auf Südhängen). Der eWall ersetzt im Vollausbau 3-4 Kraftwerke von der Größe Ybbs-Persenbeug oder etwas mehr als 1000 Windräder oder wenn man den Vergleich auch heute noch ansprechen will, der eWall könnte die Leistung eines Kernkraftwerks Zwentendorf ersetzen. http://www.focus.de/immobilien/energiesparen/solarenergie/streit-um-oekostrom-foerderung-kostenvergleich-wind-sonne-braunkohle-oekostrom-fast-schon-konkurrenzfaehig_id_3735777.html
Wenn wir nur die Komponente Lärmschutz vergleichen, ist die Errichtung eines Walls ungefähr gleich teuer wie die Errichtung einer Lärmschutzwand. Betrachtet auf eine Nutzungszeitraum von mehreren Jahrzehnten ist die Haltbarkeit eines Walls natürlich wesentlich höher als die einer Wand und damit sind die Anschaffungskosten pro Nutzungsjahr beim Wall deutlich günstiger als bei der Wand. Die laufenden Kosten des Walls im Vergleich zur Wand muss man sich genauer anschauen. Je nachdem wie der Wall bepflanzt ist braucht er unterschiedlich viel Pflege. Dies trifft aber auch auf die Flächen entlang der Lärmschutzwände zu, die aus optischen Gründen mit Wald besetzt sind, der natürlich auch einer laufenden Pflege bedarf. Zusammenfassend kann man festhalten, dass der Wall gegenüber der Wand bei einer langfristigen Betrachtung auch kostenmäßig Vorteile gegenüber der Wand hat und bei Infrastrukturinvestitionen immer eine langfristige Betrachtung sinnvoll ist.
Entgegen der häufigen Meinung sind das Speicher für Regelenergie mit einer relativ langsamen Stromaufnahme und eine vergleichsweise teure Variante. Der Nutzen für die erneuerbaren Energien wird meist überschätzt: Kaprun hat ein komplettes Speichervermögen von ca. 85 GWh. Der eWall hat im Komplettausbau 5 GW/peak. An schönen Tagen erzeugt eWall einen Überschuss von vielleicht 10-15 GWh, die aber in 2-3 Stunden um die Mittagszeit anfallen. Dazu sind weder die Pumpen in Kaprun ausgelegt noch die geplanten Leitungen. Das bedeutet der Strom könnte von Kaprun nur zu einem sehr geringen Teil gespeichert werden. Das Jahresregelspeichervermögen von Kaprun liegt bei 742 mio kWh also 742 GWh. Bei 6 Cent für das Speichern ergibt das einen Jahresertrag von 445.200 €. Limberg II alleine hat 405 Mio. Euro gekostet Nehmen wir als Preis für einen hoch zyklenfesten Batteriespeicher ca. 270€ für 1kWh an (Preis derzeit für Kleinanwendungen von wenigen kWh bei einer typischen Zyklenlebensdauer von 6000 Zyklen) werden also bei 75 % DOD insgesamt 4500 kWh gespeichert, im Regelbetrieb (also viele Teilzyklen) erhöht sich die Gesamtspeicherleistung deutlich.
Ist noch völlig offen aber ASFINAG macht sicherlich Sinn.